Север и рынок. 2025, № 3.

СЕВЕР И РЫНОК: формирование экономического порядка. 2025. № 3. С. 121-133. Sever i rynok: formirovanie ekonomicheskogo poryadka [The North and the Market: Forming the Economic Order], 2025, no. 3, pp. 121-133. СТРАТЕГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ АРКТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ И ЛОГИСТИКИ с климатическими особенностями данных территорий и высокой себестоимостью реализации» [10-13]. Сегодня не существует единого мнения о влиянии транспортной инфраструктуры на показатели социально­ экономического развития регионов. Исследователи данного вопроса в Соединённых Штатах (D. Aushauer, A. Munnel), Китае (A. Banerjee, E. Duflo, N. Qian), Испании (T. Garcia-Mila, T. J. McGuire, P. Cantos, M. Gumbau-Albert, J. Maudos) и в других странах (A. Condeco-Melhorado, P. Christidis) зачастую приходят к противоположным выводам [14-19]. Сложность заключается в том, что при выявлении подобного влияния в анализ должны включаться самые разнообразные факторы. Вместе с тем есть и наглядные примеры того, как отсутствие транспортной инфраструктуры на протяжении десятилетий сдерживает развитие региона. И даже континента. Общеизвестным является тот факт, что инфраструктура Африки: морские порты, автомобильные и железные дороги — практически не развита. Поэтому региональный рынок не развивается, тогда как улучшение транспортной инфраструктуры, по оценкам экспертов ООН Торговля и развитие (United Nations Conference on Trade and Development, ЮНКТАД), сократило бы стоимость логистики в цепочках поставок и увеличило доходы стран Африканского континента. Не является исключением и территория АЗРФ. Формирование арктической инфраструктуры с позиций грамотного освоения минерально-сырьевых ресурсов начинается с развития транспортной инфраструктуры региона, в первую очередь это относится к развитию СМП и транспортных воздушных магистралей, железнодорожной инфраструктуры. В работе К. А. Митрюковой отмечается, что «транспорт есть ключевой фактор формирования экономического и социального пространства, в связи с тем, что транспортная инфраструктура оказывает комплексное влияние на развитие экономики регионов не только на уровне отдельных предприятий, но и на макроуровне» [10]. Отечественные учёные и эксперты (Н. А. Серова, B. А. Серова, Т. В. Ускова, Л. Ю. Бережная) также подчёркивают важность инфраструктуры для развития Арктического региона [20-23]. Указывается, что развитие транспортной инфраструктуры приводит к росту спроса на услуги транспорта в части грузоперевозок, перевозок пассажиров и следствием этого является импульс к развитию экономики регионов [23]. Таким образом, проанализировав работы отечественных и зарубежных авторов, мы можем сделать вывод о том, что проблематика освоения Арктического региона рассматривается достаточно всесторонне с позиций экологического, социально­ 2 По данным из открытых отечественных источников, в отличие от представленной на рис. 1 информации, объём перевозок по Северному морскому пути в 2021 г. превысил 33,5 млн т. См.: Михайлов А. Перевозки по Северному морскому пути побили новый экономического и инфраструктурного развития территории. Немного менее раскрыты вопросы институциональной среды и механизмов управления Арктической зоной. Значительное количество работ освещает вопросы освоения запасов и ресурсов региона. Вместе с тем анализ текущего состояния ключевых инфраструктурных проектов в связи с постоянно изменяющейся рыночной и политической конъюнктурой исследован недостаточно подробно, что и обусловливает актуальность настоящего исследования. Материалы и методы При исследовании объёмов и динамики грузоперевозок по маршруту СМП использовались данные зарубежных и отечественных консалтинговых компаний, обзоры отечественных и зарубежных учёных, материалы энергетических компаний. Основу для анализа инфраструктурных проектов нефтегазовых компаний в Арктическом регионе РФ составили отечественные нормативно-правовые документы, информационно-аналитические отчёты ведущих российских нефтегазовых компаний. В процессе анализа использовались общенаучные способы исследования: методы сравнительного анализа, синтеза и систематизации. Обсуждение результатов Перспективы грузооборота по СМП. Строительство транспортнойинфраструктурыАрктическогорегиона По итогам 2023 г. объём перевозок по СМП составил 36,0 млн т [24] и, в сравнении с 2013 г., увеличился в 9,2 раза (рис. 1)2. В сентябре 2024 г. через СМП прошёл первый корабль класса Panamax. Контейнеровоз Flying Fish 1 стал первым в истории кораблём, прошедшим путь из Санкт-Петербурга в Шанхай за 21 день по морям Северного Ледовитого океана. Скорость его передвижения составила 30 км в час. Маршрут через Суэцкий канал по длительности перевозок составляет порядка 35 дней, и теперь уже официально можно сказать, что выглядит не столь предпочтительным в сравнении с СМП. Изменение логистики морских транспортных коридоров на использование арктического пути вместо маршрута через Суэцкий канал позволит России более полно реализовывать потенциал АЗРФ, при этом будет сделан весомый вклад в борьбу с изменением климата. Так, в рамках ВЭФ-2022 эксперты ПАО «Новатэк» отметили, что «углеродный след от поставок компанией углеводородов в страны АТР через СМП на 7000 т СО 2 - эквивалента ниже, чем через Суэцкий канал». Это свидетельствует о необходимости развития СМП не только с экономических, но и с климатических позиций. рекорд // Российская газета. 2022. 18 января. URL: https://rg.ru/2022/01/18/reg-szfo/ perevozki-po-severnomu-morskomu- puti-pobili-novyj-rekord.html (дата обращения: 11.12.2024). © Разманова С. В., Нестерова О. В., 2025 123