Арктика 2035: актуальные вопросы, проблемы, решения. 2024, №1.

46 АРКТИКА 2035 : актуальные вопросы, проблемы, решения № 1 (17) 2024 Развивать дороги и формировать транспортную инфраструктуру необходимо там, где Россия имеет свои исторические и геополитические интересы Если сравнивать системы государственного управления территориями за Уралом и в Арктической зоне в Российской империи и современной России, то основное различие заключается в том, что Российская империя имела для этих макроре- гионов особый порядок управления и могла его гибко корректировать, перерас- пределяя полномочия между кабинетом министров, генерал-губернаторами и губернаторами, а также создавая или реформируя необходимые координирующие органы и расформировывая их, когда в них отпадает надобность. А Российская Федерация имеет профильное Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики, которому нечего координировать, поскольку нет особого порядка управ- ления: с этой точки зрения Чукотка и Хабаровский край ничем не отличаются от Краснодарского края и Липецкой области. И, кроме того, вне области компетенции Минвостокразвития России остаются огромные территории Сибири, не относящи- еся к Арктической зоне. Но ведь именно Сибирь связывает Дальний Восток с Ура- лом и европейской частью страны… При этом для законодательного определения особого порядка управления не нужно вносить правки в «защищенные» разделы Конституции России — достаточно принятия изменений в главы 3, 6 и, возможно, 4 посредством конституционных законов. А координирующим органом необяза- тельно должно быть «классическое» министерство: это может быть, например, проектный офис. Принципы государственного управления, применявшиеся Столыпиным для успеш- ного освоения «фронтирных» территорий, можно проиллюстрировать на примере его подхода к развитию транспортной инфраструктуры, который принципиально отличался от применяемых в современной РФ. Анализ, подготовленный к проекту сооружения Амурской железной дороги (дальневосточной части Транссиба, стро- ившейся в 1907–1916 годы), который он поддерживал и поощрял, исходил из того, что развивать дороги и формировать транспортную инфраструктуру необходимо там, где Россия имеет свои исторические и геополитические интересы, а грузопо- токи в очень скором времени после этого сами заявят о себе [37]. Такой подход продолжал описанные выше идеи Д. И. Менделеева, воспринятые С. Ю. Витте 13 . 31 марта 1908 года на заседании Государственной думы П. А. Столыпин ярко и убедительно объяснял депутатам: «Русские пионеры построят дорогу, они осядут вокруг этой дороги, они вдвинутся в край и вдвинут вместе с тем туда и Россию» [39, с. 127]. Сейчас и Транссиб, и БАМ перегружены, в результате чего российские регионы и предприятия вынуждены конкурировать за выход на дружественные рынки, а связность между опорными населенными пунктами остается низкой. Но, к сожа- лению, когда рассматриваются проекты дорожного строительства, в РЖД сначала «считают грузопотоки», то есть подходят к этому как сугубо к коммерческому, а не как к пространственному и/или геополитическому проекту [37]. В результате стро- ительство железных дорог в современной России отстает не только от РСФСР, но и от Российской империи. В это трудно поверить, но основная доля протяженности российских железных дорог построена еще до 1917 года. Решение задачи созда- ния связной сети опорных населенных пунктов требует кардинального изменения подхода к развитию, сложившегося в отрасли после распада СССР. И сторический опыт свидетельствует, что в контексте выработки специфи- ческого порядка регионального управления и координационных функций необходимо формирование консолидированной системы управления процессами 13 Весной 1904 г. Д. И. Менделеев писал о давнем инстинктивном стремлении русских к «море- океану». Со строительством железной дороги в Сибири, заключал он, осуществляется «великое и чисто русское дело». Именно на тихоокеанских берегах, несомненно, начинается «ярмарка ново й мировой жизни, и впереди виден ее разгар», здесь должны сойтись «всемирные интересы Востока и Запада» [38, с. 201]. Заключение