Алексеев, В. В. Воспоминания корабельного летчика. Федор Федорович Сальков / Валерий Алексеев. – Москва : [б. и.], 2025. - 176 с. : ил.

146 ___________________________ _____________________________ ______________________________ __________________________ 147 Фёдор Сальков ВОСПОМИНАНИЯ КОРАБЕЛЬНОГО ЛЁТЧИКА приходилось буквально драться и отстаивать её. Приведу небольшую выдержку из лётной характеристи- ки: «Лётчик Чкаловского типа. Спо- собен выполнять любые полётные задания в любых погодных услови- ях». Стоит ещё что-то добавлять? Вот это действительно готов, и не в каком-то там «принципе». Вер- нёмся к аварии. Опять же, порази- ла фраза лётчика на магнитофоне: «Кажется, б..ля, перелетели!». Ну так уходи на 2-ой круг, б..ля! В авиации уход на второй круг – грамотное ис- правление ошибки. Это знает лю- бой курсант. Ну и что! Покрасовать- ся перед десантниками? Да они бы всё равно ничего и не поняли, если экипаж бы сделал повторный заход! И я уходил на второй круг, причём с благодарностью от замкомандую- щего авиацией СФ по корабельной авиации генерал-майора Логачёва Н.Ф. А благодарность получил за то, что видя крайне неверный расчёт на корабль, я раньше РП сказал в эфир: «Ухожу на второй круг!». Николай Фёдорович тогда при- гласил меня на КДП «Киева», объявил благодарность и спросил: «Ошибку свою лейтенант, надеюсь, понял?» «Так точно!». «Давай, иди готовься к следующему вылету». А в этой ситуации, что? Ну пусть даже грубая посадка со смещением. Шасси вертолёта Ка-27 рассчитаны на грубые посадки. А в момент ка- сания шасси с землёй, произошел мгновенный прирост тяги НВ, а у тебя ручка управления вправо до упора. По ходу ты сам вертолёт и перевернул. Знал бы ты, сынок, как в серьёзную качку (15–20°) прихо- дится буквально вбивать вертолёт в площадку, а потом ещё ручкой управления отслеживать крены ко- рабля до тех пор, пока вертолёт не закрепят мягкой швартовкой. Знал бы ты, что на кораблях типа «Киев», «Баку», «Кузнецов» за счёт длины ко- рабля при килевой качке 1–2°, ли- нейное перемещение обреза кора- бля может составить 10 метров. И если ты не поймал палубу «на вздо- хе», то потом её не догнать, а если и догнать, то будешь «катапультиро- ван» обратным ходом палубы. Лад- но, отложим пока корабль. Читаю АКТ расследования ава- рии: «майор, лётчик 1-го класса, не имеет допуска к полётам с посадкой на заснеженную площадку!». Пере- читал несколько раз. Не поверил. Как же так! Летать в Заполярье и не уметь приземляться на заснежен- ную площадку. Да у нас в полку лю- бой лейтенант без класса делал это с закрытыми глазами. Любой лётчик знал назубок действия при попада- нии в снежную пыль. Читаю дальше. «Командир отря- да майор А. Чумак, военный лёт- чик без класса, РП на корабле, стаж руководства с корабля – один ме- сяц». Смотрю должность – «коман- дир поисково-спасательного отряда на вертолётах Ка-27!». Честно го- воря, подумал, что у меня «крыша поехала». Представил, что по этому поводу сказал бы Баранов Виктор Михайлович – легенда авиации СФ, спасатель от Бога, неоднократно участвовавший в таких вылетах, что по всем документам лететь было нельзя, но надо было спасать людей. Что ещё бросилось в глаза, взаи- модействие в экипаже – ноль! Хоте- лось бы спросить у штурмана: кем был в этом полёте? В перечне пе- ревозимого имущества есть мешок с тёплыми вещами и два мешка с дровами. Наводит на мысли. Эх, дружище! Попал бы ты на контроль готовности к В.Б. Нечипо- ренко или к А.В. Еловикову! Тебе бы взаимодействие в экипаже снилось бы по ночам, а отсчёт высоты ты бы бурчал себе под нос, даже спуска- ясь по ступенькам своего подъезда. Читаю АКТ дальше. В наруше- нии п. 544 ФАППП ГА разбор по- лётов в авиационных эскадрильях не проводится, документы разбора полётов отсутствуют. На мгновение показалось, что я на выездном засе- дании дурдома. Мужики! Вы что творите?! Куда вы катитесь?! Ладно ещё пацаны! Но вы – большие авиаци- онные начальники! Вы ведь заста- ли нормальную лётную подготовку! Мы ведь вас учили, что без разбора полётов, его всестороннего анализа (в том числе и по СОК) без намечен- ного плана устранения недостатков будет, как снежный ком, обрастать новыми и новыми ошибками и не- достатками. Нельзя умалчивать и скрывать ошибки. Рано или поздно будет беда, причем непоправимая. Это все основы авиации, они при- виваются лётчику, штурману ещё с курсантской скамьи! Читаю АКТ дальше и обращаюсь к службе ИАС. Товарищи инженеры и техники! Как так может быть, что- бы в в/ч 49324 не было ни одного (!) исправного гидроподъёмника? Нет на вас настоящих инженеров, та- ких как Дымов А.Е., Войтенко Л.Д., Чижов Е.Е. Вы бы у них сутками на аэродроме торчали, включая выход- ные, пока все подъёмники не были в исправном состоянии. Потому что в отличие от вас, у них в службе не было мелочей и они понимали, что в конечном итоге – исправный ги- дроподъёмник – это боеготовность! А по вертолётному парку было ещё проще, было всего три состояния вертолёта: 1. Вертолёт исправен 2. Вертолёт в ТЭЧ 3. Вертолёт на ремонте в АРЗ Поэтому процент исправности был соответствующий. А на боевой службе процент исправности был установлен только один – 100%! Будучи командиром эскадрильи при планировании очередных полё- тов я «просил» у зама по ИАС вер- толётов 14–16, инженер жаловался, что у него люди в отпусках, в наря- де, в госпитале и т.д. и может дать только 10. Короче, после перегово- ров сходились на цифре 12. Ладно. Читаю концовку АКТА. «Питание осуществлялось не по нор- мам лётного пайка, а самостоятель- но в каютах проживания»! Опять выходит на принцип А.В. Суворова «Солдата одеть, обуть, накормить…» Ну а куда смотрит старший авиа- группы?