Алексеев, В. В. Воспоминания корабельного летчика. Федор Федорович Сальков / Валерий Алексеев. – Москва : [б. и.], 2025. - 176 с. : ил.

138 ___________________________ _____________________________ ______________________________ __________________________ 139 Фёдор Сальков ВОСПОМИНАНИЯ КОРАБЕЛЬНОГО ЛЁТЧИКА ный гарнизон. При попытке выйти из облаков вёртолет столкнулся с естественным препятствием. Погиб командир экипажа, штурман, бор- товой техник, бортовой фельдшер. Остальные ранены. Где же здесь ис- кать этот самый опасный фактор? А здесь его особо-то искать и не надо. Он лежал, что называется, на поверхности. Андрей Алтышкин на почве сложных семейных отноше- ний стал потихоньку пьянствовать. В день вылета из ДС тоже был в сво- ём обычном состоянии. Во-первых не надо было назначать его в состав ДС, а во-вторых надо было коман- дованию отстранить его от полётов, до тех пор, пока не разберётся со своими семейными отношениями. Я хорошо знал А.Алтышкина, вме- сте переучивались на Ка-29 в г. Ни- колаеве. Неплохой лётчик, очень хо- роший человек, но несколько мягок характером. И вот, видимо, когда начались у него проблемы в семье, не оказалось рядом с ним человека, способного поддержать его в труд- ную минуту и Андрей пошёл не по самому лучшему пути - стал пить. Можно ли было исключить этот опасный фактор? Да легко! Посту- пила команда на вылет, и, увидев командира экипажа не в совсем бо- евом состоянии, надо бы штурману и бортовому технику подойти к нему и сказать примерно следующее: - Андрюха! Ты нас извини, но мы с тобой не полетим. Предлагаем, - позвони командиру и скажи, что очень плохо себя чувствуешь и про- сишь прислать замену на вылет. И все! Командир тут же бы выхватил подготовленный экипаж, а то и сам бы полетел. И не погиб бы экипаж и был бы цел вертолёт и не стояли был очередной раз все части гарнизона у матросского клуба... Ну ладно, хватит грустных при- меров. Хотелось бы ещё сказать, что нельзя упрощать работу по рассле- дованию предпосылок (инциден- тов). Каждый случай необходимо рассматривать как предупрежде- ние к более тяжким последствиям. Если это ошибка в технике пило- тирования, то самым тщательным образом, в том числе посредством объективного контроля, убедиться, что это случайность, а не системная ошибка лётчика. Убедиться, что лётчик знает осо- бенности техники пилотирования на данном этапе полёта, умеет пра- вильно распределять внимание и так далее. Всё это я веду к тому, что предпосылки подлежат, практиче- ски, такому же расследованию, что и лётные происшествия. Командир любого ранга должен для себя чётко уяснить, что всякая предпосылка, расследования “спустя рукава”, это существенный вклад в будущую ка- тастрофу. Опасный фактор в этой предпосылке может годами ждать, когда сойдутся нужные условия и обязательно выползет наружу. За- частую бывает, что и в самой нор- мативной базе невозможно найти ответа на отдельные вопросы функ- ционирования авиационной систе- мы. Приведу простой пример. Каза- лось бы, обычное дело - поставле- на задача перебазироваться на ко- рабль, выполнить полёты в море, перелететь обратно на аэродром, доложить командиру о выполнении задачи. Я как-то разложил перед собой основные руководящие документы и проследил их участие на том или ином этапе поставленной задачи. Нашел очень много «черных дыр». Не было ни слова сказано ни в одном из документов как правиль- но организовать объективный кон- троль, какие особенности полётов в зоне ответственности КП ВВС фло- та и вне её, какие особенности под- готовки при получении задачи пе- ребазирования в плановом порядке и при перебазирование по тревоге. А ведь это все те же опасные фак- торы и, не учитывая которые, мож- но всегда «наломать дров». Поэтому я сам, немного подумал и написал Памятку для экипажей, выполняю- щих полеты, где постарался учесть основные моменты, на которые не- обходимо обратить внимание. Это своего рода алгоритм действий ко- мандира экипажа. Все просто, - чи- тай Памятку и помечает для себя: «выполнено» или «не выполнено». Это памятка никем не утверждена, делал для себя. На всякий случай высылаю. Может не всё, но отдель- ные моменты действующим лётчи- кам могут пригодиться. Да, ещё о чем хотелось бы ска- зать. Бывает так, что опасный фак- тор зарыт в самом летчики, в его отношении к лётному делу, требо- вательности к самому себе. За годы летной службы, особенно, летая в качестве инструктора, сделал для себя вывод: у лётчиков, регулярно летающих, годам к 30-ти и техника пилотирования примерно одинако- вая. Что такое в наше время летчик в 30 лет? Это уже минимум как ко- мандир отряда, лётчик 1-го клас- са, инструктор. Ну, а бывает, что в силу своих психо-физиологических особенностей, лётчик доходит до определенного “потолка” своих лет- ных способностей и возможностей и дальше уже не способен расти. Знал одного лётчика (не буду на- зывать фамилию) с которым летал инструктором, будучи командиром эскадрильи. В полёте в зашторенной кабине, при напоминании инструк- тора «Скорость!», он тут же начинал «гонять» эту самую скорость, забыв про крен, высоту, курс. Стоило мне напомнить ему «Курс!», как он сра- зу забывал про скорость, высоту и крен. Помню, что тогда я очень под- робно разобрал с ним все его ошиб- ки, рассказал как правильно рас- пределять внимание по приборам, как развивать в себе объемное вни- мание, то есть пилотировать верто- лёт, видя всё приборы. Посоветовал ему почаще сидеть в кабине верто- лёта и, мысленно распределять вни- мание на различных этапах полёта. Прошло несколько лет. Я стал контролировать этого же летчика уже будучи инспектором. Чтобы вы думали? За эти годы в его тех- нике пилотирования не изменилось